Maanantai 19.8.2013 klo 15:59 – Juhana
Tänään Tampereen kaupunginvaltuustolle esitellään Rantaväylän pitkän tunnelin vaihtoehdot, joita voi käydä tiirailemassa tässä mainiossa animaatiosta. Tunnelihankkeessa on kyse monitahoisesta hankkeesta. Puutun tässä vain yhteen hankkeen osa-alueeseen, liikenteeseen. Tunnelissa sinänsä ei ole isosti huomautettavaa, mutta siihen liittyvissä tiesuunnitelmissa ja niiden taustaoletuksissa totisesti on. Herää muutamia kysymyksiä.
1. Miksi kaikissa esitetyissä vaihtoehdoissa on eritasoliittymät? Mikä ihmeen bulevardi se sellainen on, jossa on eritasoliittymä molemmissa päissä? Ja miten ihmeessä joukkoliikenteen kustannukset on lätkäisty bulevardivaihtoehdon käyttökustannuksiin? Eikö joukkoliikenteen lisäämisen pitänyt olla tavoite ihan itsessään? Ja miten ihmeessä voidaan tehdä taloudellista vertailua, kun bulevardivaihtoehdossa rakentaminen paljon vähäisempää, kuin muissa?
2. Miksi suunnitelmien eritasoliittymät on mitoitettu maantienopeuksille, kun kaupunkinopeuksille tehty mitoitus suunnilleen puolittaisi tilantarpeen välityskyvyn kärsimättä? Onko kyse siitä, että ELY:n automiehet eivät ole tutustuneet liikennesuunnittelun suuntauksiin tai suunnitteluparadigmojen muutoksiin vai mistä?
3. Moneenko uuden eritasoliittymän vaatimukseen mahdollinen päätös tulevaisuudessa johtaa? Vaitinaro, Enqvistinkatu, TAYS, Viinikka ja niin edelleen, aina syntyvän liikennetarpeen mukaan. Mustalahden eritasoliittymä tähän kokonaisuuteen jo ilmiselvästi kuuluukin, koska nykyisen Rantaväylän liikenteestä yli 60% on keskustahakuista. Tätä ei kovin halukkaasti nosteta tärkeimpien argumenttien joukkoon. Yksi syy on liittymän hinta noin 25-35 miljoonaa.
4. Miksi pitkän tunnelin vaihtoehdossa maanpäälliset kaistat eivät juuri vähene? Mustalahdessa ehkä, mutta Mustalahden tuleva eritasoliittymä tulee viemään yhtä paljon tilaa, kuin nykytila.
5. Miten seudullisen joukkoliikenteen murros vaikuttaa liikenne-ennusteisiin?
Minäpä vastaan:
1. Bulevardivaihtoehdolle ei haluta antaa mahdollisuutta.
2. Koska ei olla muutettu suunnitteluparadigmaa, tavoitellaan edelleen liikenteen maksimointia.
3. Tunnelin hyväksyntä johtaa jokaisen mainitun eritasoliittymän rakentamisvaatimuksiin.
4. Ks. kohta 2.
5. Seudullinen joukkoliikenne tulee lisääntymään voimakkaasti.
Perimmältään kyse on suunnittelun paradigmasta, jota seurataan. Yksinkertaistan: Viime vuosituhannella, kun autoliikenteen kasvu oli nopeaa, oli ymmärrettävää pyrkiä maksimoimaan sujuvuus ja liikennesuoritteen ja siihen käytetyn ajan suhde. Tästä seurasi joukkoliikenteen sekä kävelyn ja pyöräilyn jääminen lapsipuolen asemaan. Autoilu oli sitä oikeata liikennettä.
Nyt kun autoilun kasvu on 2000-luvulla pysähtynyt Yhdysvalloissa, jo ennen 2008 talouslamaa, ja yleisesti Länsi-Euroopassa, on tarpeen muuttaa paradigmaa. Syinä muutokseen voi mainita mm. asenteiden muuttumisen (ajokorttien määrä, valinnat), polttoaineen hinnan, kaupungistumisen, maan arvon nousu, jolloin pysäköinnin hintaa ei kannata enää subventoida raskaasti, eikä maata ole tuhlattavaksi massiivisiin liittymiin ja monikaistaisiin teihin. Tämän takia voidaan kysyä, tulevatko tunnelin taustalla olevat liikenne-ennusteet toteutumaan?
Liikenteen maksimoinnin sijaan tulisi lähteä ihmisten tarpeista, joita on muitakin kuin autoilu. Kaikki liikennemuodot tulee nähdä yhdenvertaisina. Tällaiseen ajatteluun eivät näin lähelle keskustaa sijoitetut eritasoliittymät oikein sovi. Lisäksi Tampereen seudulla liikenteen kysynnän painopiste tulee muuttumaan reippaasti, kun seudun kunnat saadaan viimein tehokkaan joukkoliikenteen pariin vaiheittain 1.7.2014 alkaen. Pormestariohjelman kirjaus tiedolla johtamisesta ei nyt nähtyjen selvitysten valossa mitenkään yksiselitteisesti tue tunnelin hyväksyvää päätöstä.