Kaupunkikehityksen näkökulmasta Tampereella tapahtui paljon vuonna 2016. Tärkein yksittäinen kehitysaskel oli päätös rakentaa raitiotie. Raitiotiestä puhuttiin vuoden aikana niin paljon, että asiaan ei liene syytä palata sen enempää, kuin lyhyesti toteamalla, että työt ovat jo alkaneet ja meillä on edessämme muutama vuosi työmaita ennen kaupunkimme liikennerevoluution todellista käynnistymistä. Odotan innolla.
Vuonna 2016 tehtiin muitakin todella merkittäviä päätöksiä. Päätös alentaa nopeusrajoituksia erityisesti asuntokaduilla kuulostaa pieneltä askelelta kohti turvallisempaa kaupunkia, mutta se on oikeastaan todella iso edistysaskel. Alempi nopeusrajoitus tekee mahdolliseksi sekä kaventaa ajoratoja että pienentää risteysalueita ja siten vähentää autoiluun käytettävän katupinta-alan määrää ja samalla lisätä jalankulkuun käytettävää tilaa. Erityisesti keskustassa asuvat, asioivat, oleskelevat ja yrittävät hyötyvät tästä kun nykyisiä suorastaan naurettavan kapeita jalkakäytäviä voidaan leventää. Samalla ajoradalla pyöräileminen tulee alempien nopeuksien myötä turvallisemmaksi, jolloin erillisiä pyöräkaistoja tarvitaan vain tärkeimmille väylille. Nopeusrajoitusten alentaminen on askel kohti yhteisen tilan (Shared Space) periaatetta, jollainen sopii hyvin kaupunkitilaan. Tällaisessa tilassa jalankulkija on kuningas, mutta muillakin välineillä saa kulkea, jos sitä ei ole erikseen kielletty.
New Road, Brighton Kuva: Wikipedia
Vuonna 2016 vietiin maaliin myös kaupungin ensimmäinen pysäköintipolitiikka. Yksinkertaistettuna pysäköintipolitiikka lieventää parkkipaikkanormia, erityisesti tehokkaan joukkoliikenteen varrella ja keskustassa. Tämä helpottaa täydennysrakentamista ja laskee asumisen kuluja, kun pysäköintipaikkoja ei tarvita entisiä määriä. Samalla otettiin ensimmäistä kertaa käyttöön velvoite rakentaa polkupyöräpaikkoja. Pysäköintipolitiikassa näkyy vahavsti vihreiden kädenjälki. Asian valmistelu aloitettiin jo muutamia vuosia sitten, kun olin itse vielä yhdyskuntalautakunnan varapuheenjohtajana. Työtäni jatkoi ansiokkaasti Jaakko Stenhäll. Olin prosessin kuluessa muutamassa neuvottelussa Jaakon tukena viemässä asiaa toivomaamme suuntaan, ja lopputulos on näkökulmastamme erittäin hyvä.
Vuonna 2016 on valmistunut ja käynnistynyt paljon täydennysrakennuskohteita ja toimistojen muuttamista asunnoiksi. Täydennysrakentaminen tuo lisää asukkaita ja siten lisää alueen elinvoimaa, vahvistaa elinkeinoelämää ja parantaa palveluja. Esimerkiksi keskustelussa Hämeenkadun elinvoimasta, pidän paljon tärkeämpänä tuoda alueelle lisää asukkaita, kuin lisätä parkkipaikkoja tai autoilua. Viime vuosina on muuten tapahtunut kiinnostava käänne. Tampereen viidestä suuralueesta vain keskisellä alueella päiväkoti- ja esikouluikäisten lasten määrä kasvaa merkittävästi, noin 250 lapsella vuosittain. Muilla alueilla lasten määrä vähenee, paitsi eteläisellä suuralueella Vuores on johtanut lasten määrän pieneen kasvuun. Tämä kehitys aiheuttaa tarvetta lisätä päiväkoteja, kouluja ja leikkipuistoja erityisesti keskustaan ja sen liepeille. Myös perheille sopivista asunnoista on keskustassa pulaa, vaikka pahin puute on edelleen pienistä asunnoista. Täydennysrakentaminen auttaa tätäkin asiaa.
Vuonna 2016 hyväksytttiin Tammelan stadionin kaava. Vaikka kaavasta on valitettu, stadionhanke etenee vahvasti. Tammelan stadionista on vihreiden ohella kiittäminen demareiden Pekka Salmea, joka apulaispormestarina vei vahvasti eteeenpäin pormestariohjelmaan kirjattua vihreiden vaalitavoitetta Tammelan uudesta stadionista. Olin vihreiden pääneuvottelijana pormestariohjelmaneuvottelujen yhdyskuntakehitystyöryhmässä. Uusi stadion asuntoineen ja palveluineen on paitsi tärkeä kaupunkimme jalkapallolle samalla myös erinomainen täydennysrakennuskohde.
Vuonna 2016 avattiin myös päätösvaiheessa hyvin kiistanalainen Rantaväylän tunneli. Vaikka itse tunneli kerää kehuja ja rakennustyöt Ranta-Tampellassa saatiin heti sen avaamisen jälkeen vauhtiin, tunnelin avaamisesta käynnistyi keskustelu ruuhkista ja liikennesuunnittelusta. Aika monelle näytti tulleen yllätyksenä se, että autoilun sujuvoittaminen yhdessä pullonkaulassa johtaa käytännössä aina ruuhkien pahenemiseen muualla. Poistettuaan ruuhkan Mustalahdesta, tunnelin avaaminen on ruuhkauttanut erityisesti Vaitinaron liittymää Lännessä sekä Lapintietä ja Satakunnankatua kaupungin itäpuolella. Ratkaisuksi on esitetty Näsinkallion alle (tunnelipäätöstä tehtäessä puhuttiin Mustalahden liittymästä ja pöydällä oli myös pintavaihtoehto) ja Vaitinarolle ehdottomasti tarvittavia eritasoliittymiä. Jälkiviisaasti voin todeta varoitelleeni tästä, kun tunnelia hyväksyttiin. Ilmiöllä on hieno nimikin, Braessin paradoksi.
Minusta nyt kannattaa rauhassa odotella, miten tunnelikokonaisuudesta vielä keskeneräiset Naistenlahden ja Tampellan risteykset ja yhteydet valmistuttuaan vaikuttavat. Samoin pitäisin viisaana odottaa raitiotien valmistumista ja siihen liittyvää joukkoliikennejärjestelmän tehostumista ennen uusia suuria investointeja autoliikenteeseen. Braessin paradoksi kannattaa myös ottaa todesta. Muutoin olemme päättymättömässä tilanteessa, jossa eripuolille kaupunkia tarvitaan yhä uusia eritasoliittymiä , autokaistoja ja parkkihalleja. Nykyinen politiikkamme lisää tietoisesti autoliikennettä, vaikka strategioissa tavoitellaan muuta. Yksinkertaistettuna voi sanoa, että jos jossakin lisätään kapasiteettia vaikkapa tieverkkooon tai parkkipaikkoihin, olisi jossakin muualla tehtävä vähennystä, muutoin autoliikenne vain kasvaa. Periaatetasolla tämä ymmärretään, mutta käytäntöön asti periaatetta ei viedä.
On aika myöntää väistämätön, autoliikennettä ei voida enää kohtuullisin kuluin kasvattaa, ei vaikka kaikki ajaisivat sähkö- tai robottiautoilla. On kiinnitettävä huomiota liikenneketjuihin ja kokonaisuuksiin. Autoilua ei ole mitään syytä kieltää tai merkittävästi rajoittaa (poikkeuksena tietysti yksittäiset kadut ja alueet, joita kehitetään vaikkapa kävelyalueena), mutta autoilun yhteiskunnalle aiheuttamat kulut pitäisi tehdä näkyviksi ja rakentaa liikennejärjestelmä, jossa jokainen kaupungissa asuva ei tarvitse autoa päivittäisessä elämässään. On oltava vaihtoehto, jossa auton omistaminen ei ole itsestäänselvyys. Olen aina sanonut, että autoilulle on aikansa ja paikkansa, mutta ei autoilu ole mikään itseisarvo tai ihmisoikeus. Ja kyllä, minäkin liikun lähes viikoittain autolla, mutta silloin joko vuokraan tai lainaan autoa tai korvaan bensakuluja kimppakyytiä tarjoaville.
On lähes varmaa, että sekä Vaitiaro että Näsinkallio tullaan rakentamaan, koska liikenteen sujuvuus kuulemma vaatii niitä ehdottomasti. Sen jälkeen liikenteen sujuvuuden nimissä tullaan vaatimaan eritasoliittymiä aina uusiin paikkoihin. ELY:n pöydillä pyöritellään jo kovasti suunnitelmia. Itse suhtaudun Näsinkallion eritasoliittymään pragmaattisesti. Jos sen hyötyjen osoitetaan olevan kustannuksia ja haittoja suuremmat, se voidaan rakentaa, mutta arvelen samalla, että liittymän nyt arvioitu noin 40 miljoonan hinta saattaa olla vaikea perustella. Varsinkin, kun liittymään liitettäväksi kaavailtu Kunkun parkki osoittautuu mitä todennäköisimmin mahdottomaksi talousargumentilla perustella. Eritasoliittymän ja parkkiluolan yhteinen hinta kohoaa lähes varmasti yli 150 miljoonan ja poliittisten ryhmien kesken on toistaiseksi linjattu, että Kunkun parkkiin ei kaupungin rahaa laiteta.
On kiva sekä aloittaa että lopettaa positiivisilla asioilla. Vuonna 2016 varmistui, että saamme viimein Kalevaan maauimalan ja Kauppiin lämmitettävän tekonurmen. Molemmat parantavat merkittävästi kaupunkimme palvelutasoa. Molemmat ovat olleet vahvasti vihreiden tavoitteissa, maauimala oikeastaan vain meidän.
Comments are closed, but trackbacks and pingbacks are open.