Tampereen alle vuoden vanha keskustavisio Viiden Tähden Keskusta
julistaa sivulla 26 seuraavaa:
“Keskustassa jalankulkija on katujen kuningas. Kävely ja pyöräily ovat mukavin ja nopein tapa liikkua paikasta toiseen. Keskustan katuympäristö on elämänläheinen ja virikkeinen.”
Hienoja tavoitteita jotka tukevat mainiosti kaupunkistrategiaan 2030 sivulle 20 kirjoitettua ja kaupunginvaltuuston hyväksymää tavoitetta nostaa kestävien kulkumuotojen osuutta nykyisestä 54 prosentista 58 prosenttiin. Käytännössä tavoitteen toteuttaminen tarkoittaa sitä, että autoilun kulkumuoto-osutta pitää laskea vastaavasti noin 46 prosentista noin 42 prosenttiin. Luvut saattavat tuntua pieniltä, mutta niiden toteutuminen tarkoittaisi käytännössä sitä, että vaikka väkiluku kasvaa autoilu ei kasva.
Tällaiset tavoitteet eivät toteudu itsestään. Tämän vuoksi tein syksyllä valtuustoaloitteen kävelijöiden ja pyöräilijöiden sujuvuutta heikentävien painonappien poistamisesta. Arkislangissa näitä painonappeja kutsutaan usein esimerkiksi kyykytysnapeiksi, ja erityisesti näin talviaikaan apuvälineitä tarvitsevien on aika monissa risteyksissä vaikea päästä nappien lähelle.
Valtuustoaloiteen vastauksessa (YLA 12.2. pöytäkirja) todetaan asian nykytila, kerrotaan miten liikenteen sujuvuus edellyttää painonappeja ja todetaan, että joitain pieniä teknisiä kokeiluja pyöräilijöiden etuuksien parissa jatketaan ja kunnossapitoon kiinnitetään huomiota. Esitin aloitetta uudelleen valmisteluun, mutta Yhdyskuntalautakunta hyväksyi aloitevastauksen äänestyksen jälkeen äänin 7-5.
Käytännössä siis kävelijälle, sille hehkutetulle kuninkaalle, osoitettiin taas kerran alamainen paikkansa liikenteen hierarkiassa. Sama alamainen paikka osoitettiin myös pyöräilijöille ja apuvälineiden, kuten rollaattorin tai pyörätuolin kanssa liikkuville, 46 prosenttia jyrää 54 prosentin tarpeet.
Poliittisessa keskustelussa painonapeista niitä puoltavalta joukolta kuulee lähinnä kolmea argumenttia: asia on merkityksetön, autoliikenteen sujuvuus vaatii painonappeja ja pyöräilijät ajavat liian lujaa, joten on hyvä, että painonapilla hillitään menoa. Painonappeja pidetään niin pienenä asiana, että niihin puuttuminen on turhaa. Tämän argumentin käyttö osoittaa, että kyseinen henkilö ei juuri kävellen tai pyörällä keskustan lähellä liiku. Jos liikkuisi, häntäkin harmittaisi jatkuva nappien painelu ja sen miettiminen, että pitääköhän nyt painaa vai ei, kun valotolpat eivät tätä aina luotettavasti kerro. Painonappi on myös erittäin paljastava tapa osoittaa eri liikennemuotojen hierarkiaa. Tätä samaa sukua on argumentti, että liikenteen sujuvuus vaatii painonappeja. Taas osoitetaan kaikille, mikä on sitä oikeata liikennettä. Eikä edes vaadi, vaan valot voidaan ohjelmoida toimimaan niin, että valot huomioivat kussakin risteyksessä olevat eri liikennemuotojen erilaiset tarpeet. Sitä paitsi autoliikenteen sujuvoittaminen ja autoliikennekapasiteetin lisääminen lisäävät autoilua, jota on siis yhdessä päätetty vähentää. Voisiko ajatella niin, että kestävien liikennemuotojen sujuvuutta, kapasiteettia, esteettömyyttä, sujuvuutta ja kilpailukykyä suhteessa autoon lisättäisiin niin paljon, että kestävät liikkumistavat tulisivat entistä suositummiksi ja yhä useampi vaihtaisi auton bussiin, pyörään tai apostolinkyytiin? Tämä olisi myös niiden etu, joiden on pakko syystä tai toisesta kulkea autolla. Heille jäisi enemmän tilaa ja liikenne sujuisi paremmin.
Puhe pyöräilijöiden liian suurista nopeuksista on todella falski argumentti erityisesti silloin, kun sen esittäjä puhuu jatkuvasti, kuinka autojen nopeusrajoituksia voisi nostaa, eikä ainakaan enää nykyisestä “köröttelystä” laskea. Pyöräilijöiden kovat tilannenopeudet on paikoin ihan olemassa oleva ilmiö, mutta argumentiksi se on heikko, kuten muutkin laillisuusvalvonnan piiriin kuuluvat asiat. Vähän kuin jos joku haluaisi kieltää kaupat, kun niissä saattaa käydä myymälävarkaita. Kävelijöiden ja pyöräilijöiden välillä ei myöskään tilastojen mukaan juuri henkilövahinkoihin johtavia onnettomuuksia satu. Autojen kanssa tapahtuvia henkilövahinkoihin ja jopa kuolemiin johtaneita törmäyksiä sen sijaan tapahtuu sekä jalankulkijoille että pyöräilijöille kaiken aikaa. Todetaan vielä, että noin 2/3 autoilijan ja pyöräilijän välisistä onnettomuuksista on autoilijan syytä.
Tavallisen pyörän ja pyöräilijän matkanopeus on jossain 20-25 km/h tienoilla, jolloin ei olla käytännössä koskaan vielä lähelläkään lain sallimaa nopeutta, joka on siis sama kuin viereisen autotien nopeusrajoitus. Ei luulisi olevan kovin vaikeata tehdä pyöräväyliä sellaisiksi, että niillä voisi normaalitilanteissa ajaa tuota nopeutta ilman kävelijöille aiheutettua vaaran tunnetta tai pyöräilijän jatkuvaa pelkoa kolmioiden ja stop-merkkien takaa eteen ilmestyvistä autoista.
Meillä on yhdessä sovitut tavoitteet, meillä on kaikki tarvittavat keinot, mutta meillä ei ole yhteistä tahtoa tehdä tavoitteista totta. Liian moni on valmis tukemaan kaupunkikehitystavoitteita tai ilmastotoimenpiteitä ohjelmiin ja strategioihin, mutta kun jotakin pitäisi tehdä käytännössä, esiin putkahtaa oma sisäinen konservatiivi ja alkaa nykytilan puolustaminen. Tampereen yhdyskuntalautakunnan 12.2.2019 kokouksen pykälän 47 äänestystuloksesta voitte kaikki katsoa, missä tuo rajalinja kulkee.
Edit: Ja kuin tilauksesta lauantaina 17.2. Aamulehden paperilehdessä julkaistiin liikennetutkija Tuomas Palosen laaja haastattelu Tampereen keskustan jalakulusta ja pyöräilystä. Valitettavasti juttu on maksumuurin takana, mutta se tukee hyvin vahvasti omia näkemyksiäni.
Mitenkään asiaan liittymätön soundtrack:
Comments are closed, but trackbacks and pingbacks are open.